中国将新能源汽车出口增值税退税率从13%降至9%（10月19日）
中国将新能源汽车出口增值税退税率从13%下调至9%
来源：中国网 (3g.china.com)
https://3g.china.com/act/news/10000169/20261016/49797768.html
中国新能源汽车出口告别“退税红利”，出口成本上升带来新挑战。10月12日，财政部和国家税务总局发布公告，自2027年4月1日起，新能源汽车出口增值税退税率将从13%下调至9%，涵盖纯电动、插电式混合动力乘用车和商用车等67类新能源汽车产品。消费税出口退税政策保持不变。政策判定标准以报关日期为准；2027年4月1日前报关的车辆仍适用13%的退税率，为行业提供约6个月的过渡期。
公告发布时，中国新能源汽车出口正处于爆发阶段。根据中国汽车工业协会（CAAM）数据，2026年前三季度新能源汽车出口量达到400.6万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的近一半，成为外贸增长的重要驱动力。
短期内，退税下调将直接增加车辆出口成本，尤其是对依赖低价走量、薄利出口的企业影响较大。简单计算：一辆离岸价为15万元的新能源汽车，退税金额将从1.95万元降至1.35万元，每辆车减少约6000元。对于海外净利润率仅为3%-5%的经济型车型，这一退税减少足以侵蚀大部分海外利润。
过去几年，许多汽车制造商依赖出口退税，在海外市场采取激进的定价策略，迅速抢占东南亚、拉丁美洲、中东等新兴市场份额。一些车型甚至依靠退税补贴实现“低于成本出口”。虽然这种低价策略提升了出口数量，但也引发了海外贸易摩擦，如欧盟的反补贴调查和多个国家的关税壁垒。
从顶层设计来看，此次退税下调并非抑制新能源汽车出口，而是结束依赖退税补贴推动的粗放型规模扩张，推动行业向高质量全球化迈进。政策预留了六个月的过渡期，为企业提供订单排期、价格谈判、供应链重组及海外工厂建设的缓冲时间，类似于光伏和锂电池行业早期退税调整路径。
政策生效后，行业分化将成为显著特征。具备海外本地化生产能力、高产品溢价和成熟海外渠道的龙头车企受影响较小。在海外工厂生产的车辆不再受国内车辆出口退税规则限制。高端车型因毛利率较高，可通过供应链降本和本地化零部件采购抵消退税下调带来的成本压力。
压力集中在仅做国内车辆出口、没有海外工厂的经济型车企，以及海外业务毛利率较低、高度依赖海外市场的企业。这些企业的海外逻辑依赖价格优势；退税红利消失后，其价格优势被削弱，订单面临压力。它们要么减少海外布局，要么加速海外本地化工厂建设。在过渡期内，行业可能出现短期“出口抢跑”现象。
在全球贸易环境中，此次政策调整也是主动降低海外贸易摩擦风险的举措。近年来，中国新能源汽车出口引发多个国家对“补贴出口”的质疑。适度下调出口退税率可缓解海外对中国汽车补贴的指责，降低反补贴和反倾销调查风险，为中国车企争取更稳定的贸易环境。
挑战依然存在。新兴市场对价格高度敏感，一旦车企提价，市场份额容易被日本、韩国和欧洲竞争对手抢占。如果选择自行吸收成本，原本就微薄的海外业务利润将进一步被压缩，许多中小车企的海外业务将从盈利转为亏损。
对于供应链来说，传导效应同样值得关注。车辆出口利润压力将推动上游电池和零部件企业降价，迫使整个供应链持续降本。同时，这将加速供应链随主机厂向海外扩张，加快海外零部件工厂建设，从“车辆出口”向“供应链出口”转型。
出口退税下调标志着粗放型低价出口时代的结束。未来的全球竞争将围绕品牌、技术、本地化制造和海外服务网络实力展开。短期内，市场将经历阵痛；经济型出口车型盈利能力将承压，行业整合加速。中长期来看，能够承受成本压力、完成海外布局并打造产品溢价的领先品牌将在全球市场站稳脚跟。中国汽车出口正从“数量突破”向“价值决胜”转型。
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