废旧轮胎市场趋势:

2026年7月初，国内废旧轮胎市场继续呈现明显的类别分化模式。乘用车废旧轮胎已完全摆脱“黑色固体废弃物”的标签，但其与卡车/客车废旧轮胎之间的价值差距仍然显著。在传统淡季期间，整体市场保持在低位稳定，区域和类别价格差异保持稳定。

类别价格差异的根本原因：材料、重量和加工利润的差异

两种轮胎的回收价值差异源于原材料结构、轮胎重量和加工利润的显著差异。

普通乘用车钢丝带轮胎每条重量仅为8至12公斤，橡胶层较薄，钢丝含量低，纤维配件比例高。适合翻新使用的比例不足5%，绝大多数只能直接送往粉碎或热解生产线。相比之下，卡车/客车轮胎每条重量为30至50公斤，橡胶层较厚，粗钢丝比例较高，合格轮胎适合翻新。翻新是资源利用效率的领先路径，每条轮胎节约约70%的原生橡胶原料，使其成为回收商高度追捧的货源。

即使两者都作为粉碎原料使用，卡车和客车轮胎可以生产高纯度粗钢丝和厚橡胶块，使其更受下游再生橡胶和精细橡胶粉企业的青睐。乘用车轮胎粉碎后含有大量合成纤维，导致净化成本较高，附加值较低，直接压低了回收商的报价。尽管某些地区乘用车轮胎的吨价可能较高，但单条轮胎的重量限制和加工成本的影响意味着每条轮胎的回收价值始终远低于卡车和客车轮胎。

当前价格情况：吨价与单条轮胎价格的显著差异

2026年7月初，全国主要回收和橡胶加工厂的最新交货价格清楚地反映了这一产品类别的差异。

全国范围内，废旧乘用车钢丝子午线轮胎的平均吨价集中在1280至1350元之间，折算为每条轮胎的回收价格仅为5至20元。胎面完整且无明显损坏的轮胎最高可达每条40元。卡车和客车钢丝子午线轮胎的吨价范围为1120至1300元，在供应充足的地区如华东地区，价格可能上涨约50元，导致每条轮胎的回收价格为30至60元。符合翻新标准的完整轮胎每条价格可超过100元。

区域供需扩大价格差距，使卡车和客车轮胎更具抗跌性

区域供需差异进一步放大了当地价格差异。在废旧橡胶和热解企业集中度较高的地区，如华东的江苏和浙江，废旧轮胎流通速度快，乘用车废旧轮胎价格接近每吨1900元。在北方内陆地区，加工企业较少，导致废旧轮胎的运输成本较高。乘用车废旧轮胎的吨价仅为400-600元，单条轮胎的回收价格维持在5-10元。

相比之下，卡车和客车轮胎价格更为稳定。在北方和华东地区物流发达的主要城市，大型卡车废旧轮胎供应稳定，价格波动大多控制在100元以内，使其比乘用车废旧轮胎更具抗跌性。

七月市场压力：淡季需求下降与成本约束

当前市场整体承压，主要受传统淡季下游需求和原材料成本约束的影响。夏季橡胶制品和沥青路面施工的开工率下降，导致再生橡胶和橡胶粉需求收缩。

大多数中小型粉碎企业积极降低原材料采购价格，使整体行业开工率保持在适中水平。同时，国际原油价格略有下降，缩小了裂解油的利润空间，降低了裂解企业采购废旧轮胎的意愿，短期内难以推动废旧轮胎价格上涨。

在供应方面，中国汽车保有量已超过3.5亿辆，导致每年产生大量废旧乘用车轮胎。这种充足的供应进一步限制了乘用车轮胎价格上涨的潜力。卡车和客车轮胎的生产受货运市场影响，供应和需求的增长相对适中，导致供需情况更为平衡。因此，卡车和客车轮胎的价格下降明显小于乘用车轮胎。

加强政策监管与高价值利用作为长期方向

在政策层面，行业回收体系持续规范化。全国合规回收网点数量已超过12万个，大幅加强了对无证倾倒和非法处置废旧轮胎的管控。汽车维修店和车主不能再随意丢弃废旧轮胎，必须将其交给合格的回收机构进行处理。乘用车轮胎的基本回收需求变得越来越刚性，过去免费收集甚至付费处理的做法已完全消失。

同时，政府正在推动废旧轮胎的高价值利用，连续热解设备的采用率持续提高。从长期来看，通过精细热解乘用车轮胎产生油品、炭黑和钢丝的综合利润预计将增加。然而，短期内这仍无法弥合与卡车和客车轮胎的价值差距。

市场展望：短期市场难以显著改善，价格差异结构将持续

预计从7月中旬到8月初，市场不会出现显著价格上涨。下游需求恢复的窗口主要集中在9月秋季基础设施建设和橡胶制品复工阶段。

两种轮胎的价格差异结构将在长期内持续，其核心逻辑保持不变：卡车和客车轮胎由于其沉重的轮胎主体，可以通过翻新、橡胶块和钢丝产生多重利润，而乘用车轮胎的轻量化设计决定了其较高的加工成本和较低的附加值。

对于汽车维修店和个体卖家来说，当单批次发货量超过一吨时，可以尝试与回收商协商5%-10%的价格上涨。同时，比较不同地区当地正规加工厂和散户回收商的实时报价，在一定程度上可以缓解因产品类别价格差异造成的利润损失。